De Sky Hall is momenteel voor onbepaalde tijd onbeschikbaar. De Sky Hall kan jammergenoeg niet meer gereserveerd worden door onze diensten. Van zodra de situatie wijzigt, brengen wij u hiervan op de hoogte.De andere zalen van Edifico blijven uiteraard beschikbaar.
De Sky Hall is een pareltje van naoorlogse architectuur: In 1958 was de vertrekhal annex bezoekersruimte nog de trots van de natie op de wereldtentoonstelling van Brussel.
Het gebouw is van de hand van het architectentrio Brunfaut-Bontinck- Moutschen, naar goede Belgische gewoonte een Brusselaar, een Vlaming en een Waal. Het moest de vliegtuigreiziger vooral rust inboezemen en laten wennen aan het luchtruim. In zijn tocht door het hele gebouwencomplex komt de bezoeker in steeds lichtere ruimtes. Met als Koninginnestuk de ruime vertrekhal met metershoge ramen en uitzicht op het tarmac. Toen in 1989 de bouw van de nieuwe terminal begon, werd de oude terminal in zijn voortbestaan bedreigd. Door de exponentiële groei van de luchthaven was de oude terminal te klein geworden.
Sky Hall - een brok vaderlandse geschiedenis
De eerste plannen voor onze nationale luchthaven dateren van 1946. Toch duurde het tot 1954 voor er een kentering kwam in het dossier. Die was vooral te danken aan Edward Anseele jr. die in 1954 verkeersminister werd in de roodblauwe regering Van Acker IV.
In 1958 zou Brussel gaststad worden voor de eerste naoorlogse wereldexpo. Alleen al uit Amerika verwachtten de organisatoren zeker twee miljoen bezoekers. Van die mensen zouden er 850.000 via Zaventem binnenkomen. Met bezoekerspieken tot 200.000 passagiers per maand: zoveel volk konden de oude installaties op Melsbroek onmogelijk aan. En dan waren er nog de eerste straalvliegtuigen die Amerikaanse constructeurs zouden lanceren.
Sabena was één van de eerste luchtvaartmaatschappijen die begin 1956 al vijf Boeing 707 Intercontinental -toestellen bestelde, met een gemiddelde capaciteit van 150 passagiers. Daarop waren de bestaande landingsbanen en het luchtverkeersleidingssysteem niet berekend. Als leveringsdatum werd 1959 vooropgesteld. Tegen die datum moest de nieuwe luchthaven zeker operationeel zijn. Streefdoel werd dus Expo 1958.
Progressief project
Na alle politieke perikelen werd de impasse doorbroken met de oprichting van een bouwcommissie. Die stelde voor om de uitwerking van het luchthavengebouw toe te vertrouwen aan externe archtitecten. Helemaal volgens het Belgisch model werd het project toegewezen aan het architectentrio Maxime Brunfaut, Géo Bontinck en Joseph Moutschen.
Voor het concept van de nieuwe luchthaven moesten er eerst een paar belangrijke vragen beantwoord worden. De eerste van die vragen ging over de evolutie van de luchtvaart: zou dat een eliteaangelegenheid blijven? Of moesten de architecten anticiperen op een vergaande democratisering van het luchtverkeer? Zou het vliegtuig ooit een massavervoermiddel worden? Voor de luchthaventerminal werd het kiezen tussen een elitair ensemble van salons, exclusief voor de luxecliënten van weleer. Of voor een luchthaven met de helderheid van een station, zakelijk én efficiënt.
En dan waren er de vragen over de capaciteit: hoe groot moest de luchthaven worden om ook in de volgende decennia nog de te verwachten ontwikkelingen te trotseren? Het antwoord getuigde van een maximalistische visie. Voor een land als België met maar één internationale luchthaven kon de capaciteit nooit groter worden dan het nationale luchtruim toeliet.
Aansluitend op de vlucht, moest tijdverlies op de grond tot een minimum beperkt blijven, zowel voor de toestellen als voor de passagiers.
Een feest van licht en ruimte
Het domein van de nationale luchthaven had ondertussen een oppervlakte van 1025 ha, verspreid over de gemeenten Melsbroek, Steenokkerzeel, Nossegem, Zaventem, Diegem en Machelen.
De nieuwe terminal kwam op grondgebied Zaventem: die gemeente gaf meteen de nieuwe naam aan de luchthaven. De grondwerken startten in maart 1956. De funderingswerken waren in mei 1957 klaar. Op 31 mei kon verkeersminister Anseele de nieuwe installaties inhuldigen. Op 15 juni om één minuut over middernacht precies werden alle technische diensten vanuit Melsbroek overgedragen. Zaventem ging open voor het publiek op 29 juni.
Voor een totaal volume van 58.500 m3 op een globale oppervlakte van 4.500 m2 was in die korte tijdspanne 30.000 m3 beton en 4.000 ton staal verwerkt, 22.600 m2 beglazing, 70 km verwarmingsleidingen, 500 km stroomleidingen en 1.500.000 lichtpunten (voor 90 % van Belgische makelij).
Voor de inrichting van het gebouw was functionaliteit de belangrijkste leidraad. Binnen de terminal werd de passagier opgenomen in een zorgvuldig geregisseerd parcours, dat onderworpen was aan de inherente logica en discipline van de inschepingsprocedure. De overzichtelijke structuur en de duidelijke signalisatie van Brussel-Nationaal kregen internationaal een voorbeeldfunctie, en ook de televisieschermen met de vluchttabellen waren, hoe primitief ook, een Europese primeur.
Een omgeving om gerust te stellen
Daarnaast was het hele architecturale kader erop gericht mogelijke vliegangst psychologisch en emotioneel te begeleiden. Spanning, sensatie en onbewuste angsten kregen een antwoord van een geruststellende omgeving in een mild kleurenpalet met praktisch en comfortabel zitmeubilair.
Bovenal was er de behoefte aan licht en ruimte, de ultieme associatie met het luchtruim. Van de relatieve beslotenheid van de treinperrons via de obligate roltrappen naar de volstrekte transparantie van de vertrekhal, als venster op de hemel met zijn zorgeloos schouwspel van opstijgende en dalende vliegtuigen. Wijnrode aluminium steunpijlers, een roze caissonplafond met 360 lichtpunten, wandbekleding in diepbruin wengéhout en een gele kwartsieten vloer bepaalden het uitzicht van de transithal.
Ondanks alle toekomstverwachtingen raakte het luchthavengebouw van Zaventem, zoals de meeste generatiegenoten stilaan ingekapseld in nieuwe uitbreidingen, die het oorspronkelijke volume ruim overtroffen.
In 1972-1973 werd de capaciteit een eerste keer uitgebreid. De aanbouw van een ruimere vertrek- en aankomsthal was de volgende fase. Verder onderging het complex de gebruikelijke periodieke aanpassingen en moderniseringen. Dat ging gepaard met een voortschrijdende commercialisering van de publieke ruimtes. Veel van de oorspronkelijke aankleding ging daarbij verloren of werd aan het zicht onttrokken.
Bij de bouw van de nieuwe terminal (1989- 1994) verdwenen het hele noordblok en één van de beide fingers. Het nieuwe gebouwencomplex moet plaats bieden aan 20 tot 25 miljoen passagiers per jaar.
Het legde meteen een zware hypotheek op het voorbestaan van de prachtige oude terminal, veertig jaar geleden nog de trots van de natie. Sedert 1995 heeft de oude vertrekhal geen vast omlijnde functie meer.
Met de opening van de nieuwe A pier in 2000 is de oude C pier gesloten. Vanaf dit moment heeft Sky Hall Brussels Airport haar nieuwe bestemming als evenementenlocatie gekregen. |
